Oil filter is part 16097-0008, or you can use Hiflofiltro HF303RC.
Torque for oil filter is 17.5 Nm (12.9 ft-lb)
(use a torque wrench, and it’s easier on the K&N one)

SONY FDR-X3000 optical stabilization from Audioveda on Vimeo.

Разница с Angel GT заметная. Задняя уже (было 170 стало 160) и это сказалось не хуже а лучше на маневренности и легкости заваливания мотоцикла в поворот. Сцепление с асфальтом по ощущениям лучше и увереннее. Ожидаемый побочный эффекет – появившийся гудящий звук на скорости более 30-40 км/ч. Особенно при подъезде к светофору когда подкатываешься на холостых оборотах – звук напоминает останавливающийся троллейбус. Хорошо что согласился попробовать – очень понравилась резина.

Началось всё с того, что я решил установить водонепроницаемый смартфон Sony Xperia Z Ultra в качестве навигатора на свой мотоцикл. Пластмассовые кронштейны не устраивали меня в силу своей слабости конструкции и необходимости установки на левую или правую сторону руля, а не посередине. Решил просверлить в колонке три отверстия, нарезать резьбу и установить самодельный кронштейн для надежного закрепления смартфона в удобном положении.

Крепеж для соньки на рулевую колонку я промерил, начертил и отдал вчера на изготовление из 4-миллемтрового аллюминия местному специалисту в гараже неподалёку студии. Он обозначил цену в 700 бат, ссылаясь на то, что аллюминий дорогой, а резать он будет лазером, будет всё технологично. Я отдал ему чертежи, но меня немного смутило его объяснение того, как он собирается вырезать детать из листа. Он на пальцах объяснил, что вырежет из чертежа шаблон и просто обведя карандашем получит нужную заготовку.

Он так и сделал, просто взял и вырезал из чертежа бумажный шаблон, обвел маркером на листе аллюминия и выпили ножовкой всё, что было необходимо, по его словам, резать лазером. Ну как бы ладно… но с отверстиями он ошибся на 1-2 миллиметра и еще сделал зенковку о которой я его не просил. Уж лучше бы он просто вырезал заготовку и ничего не сверлил своими руками. Просверлить я могу и сам.

Пришлось идти на компромис ибо из того, что у него в итоге получилось, в принципе можно доработать до нормального крепежа. Заплатил 500 бат и поехал домой, доводить крепежь до ума.

Сегодня уже в третий раз так на долго заглючила ABS. Помимо этого было уже около десятка кратковременных отказов ABS. Горит лампочка и колеса поддаются блокировке. Есть в этом конечно своя прелесть, что можно посвистеть тормозами на перекрестке или уйти в занос, но езда без ABS явно опаснее чем езда с ней. Я был на нем пару раз в управляемых заносах, но они были не намеренные =) С пассажиром лучше не делать намеренные заносы.

Так вот возвращаясь к ABS. Иногда помогает перезагрузка ключем зажигания. Если всё работает нормально то сразу, как только включено зажигание индикатор ABS горит, а после старта двигателя и начала движения уже после одного-двух метров индикатор ABS гаснет. Но если есть проблема – продолжает гореть. Возможно лучше не включать зажигание в тот момент когда начинаешь двигать мот отъезжая с парковки, потому что возможно ABS желательно просыпаться, когда колеса еще не крутятся. Не уверен, но мало ли какая ошибка может быть в алгоритме работы ABS, которая приводит к тому, что индикатор не гаснет, когда ты в итоге трогаешься.

Иногда не помогает перезагрузка. Тогда едешь так. Потом паркуешься снова заводишь, трогаешься – индикатор ABS гаснет и проблема словно бы саморазрешается. Возможно ABS иногда не видит что колеса начали вращаться и возможно проблема с одним из датчиков или его интерфейсом до контролирующего блока.

UPD Пробовал перезагружать компьютер на ходу. Едешь – выжимаешь сцепление, выключаешь зажигание ключем. Затем включаешь снова – индикатор проблемы ABS загорается и гаснет – компьютер получает информацию о том что колеса вращаются. Запускаешь двигатель и отпускаешь сцепление продолжая ехать – всё нет проблемы с ABS – снова всё работает нормально.

UPD В сервисе мотоцикл подключили к компьютеру – компьютер диганостировал проблему так: ABS pump solenoid fail. Ребята настаивют на том, что проблема в насосе. Я же демонстрирую им что насос работает нормально если перезагрузить мотоцикл на ходу или во время остановки и что есть ощущение, что проблема где-то в проводах. Они все же настаивают на том, что нужно менять основной узел и стоит это пипец дорого, но возможно что поменяют по гарантии, а для этого нужно оставить мотоцикл у них в сервисе на пару дней чтобы все разобрать, сделать фотографии и отправить в бангкок подробны йотчет.

UPD 2015-01-15 Звонили из сервиса сказали что в Бангкоке согласны поменять ABS по гаранти, надо снова ехать в сервис и оставлять там байк 22 го января, когда приедут запчасти.

UPD 2015-01-23 Приехал проведать как там дела, смотрю мотоцикл стоил разобранный и видно что установлен центральный узел ABS, а механника нет. Непонятно почему не собрали. Ребята говорят, что механник поставил новые детали присланные из Бангкока, но диагностика все равно выдает туже ошибку – ABS pump solenoid – FAIL.

UPD 2015-01-26 Забрал байк из Kawasaki – всё теперь отлично. Знакомые ребята по секрету признались, что дело было не в основном блоке ABS который стоит под 1000$ а в просто проводах, как я и предполагал. Но блок заказали из центрального подразделения в Бангкоке и если теперь написать в Бангкок, что они ошиблись в диагностике, это будет равнозначно потерять уважение перед головным офисом. Поэтому всё равно поменяли ABS на новый, а мой рабочий с мотоцикла сняли, списали по документам и все теперь рады. У меня новая система, а у них еще одна рабочая ABS на халяву. Вот что значит сохранить лицо по восточному!

Оказалось, что карты Google врут и в этом месте построен новый широкий и высокий мост…

Появился едва заметный шелест клапанов, который я различаю потому что в молодости эксплуатировал Урал М61, единственный мотоцикл с четырехтактным двигателем на пост советском пространстве. А клапана там стучат если не сразу то через несколько тысяч точно.

Еще за два года стояния под солнцем и дождем резиновые ручки на руле пришли в ужасное состояние. Я поменял их на прошлой неделе. И думаю еще заменить рулевые слайдеры, которые малость поржавели. В остальном мотоцикл меня не подводил ни разу – спасибо братьям японцам за качественную конструкцию и сборку! Удовольствие от вождения я получаю всякий раз когда сажусь за руль.

Я попробовал езду со всеми возможными настройками передней и задней стоковой подвески и считаю, что она вполне справляется с возложенной задачей. Купить задний амортизатор за 40К бат чтобы проверить разницу я не решился. А вот резина от Pirelli Angels GT вместо стоковой это и впрямь ощутимая разница.

Итого расход колеблется в пределах 4-6 литров на 100 км в зависимости от стиля вождения. Если не маньячить, то в среднем у меня выходит 420 км на одной полной заправке, после которой я сразу обнуляю счетчик А. (Счетчик B я обнуляю на смене резины)

P.S. Обороты должны быть не ниже 6000-7000 – вот тогда реальный драйв, вот тогда весело!

Тормозная система с ABS

Про ABS на Kawasaki Versys следует сказать особенно и в самом начале, потому что уже было несколько ситуаций в которых ABS уберег меня от срыва в опасный неуправляемый занос на мокром асфальте в горах и дважды буквально спас мне жизнь в классических ситуациях с участием непредсказуемых тайских бабулек на мотороллерах. Раньше я не ездил на мотоцикле с ABS и было немного непривычно жать на тормоз и чувствовать как рычаг «мягко отбивает» обратно. Он словно сопротивляется нажатию – так это в целом это работает и на заднем и на переднем тормозе. Немного непривычное ощущение сначала. Но потом имено его и ждешь, когда нужно совершить экстренное торможение.

Однако ABS не решает проблему полностью.  Когда вы входите в поворот на скорости больше 100 км/ч, закладываете и пробуете использовать задний тормоз, колесо не блокируется, но и не движется с достаточной скоростью, поэтому немного проскальзывает и жопу заносит – к этому тоже надо будет привыкнуть. Потому что заносит не совсем так, как в случае без ABS, когда вы полностью контролируете тормоза. Но в итоге я обеими руками за ABS. Я не представляю, что делать без него во время дождя, когда нужно маневрировать в потоке на скорости, перестраиваясь и готовясь в любой момент выполнить экстренное торможение.

Подвеска

Передняя вилка перевернутого типа с ходом 150 mm даёт «гораздо более другие» ощущения на ухабистой дороге, чем 110-130 мм. Правое перо вилки снабжено регулятором преднагрузки и вы сами можете выбрать насколько жестким должен быть передок. Насчет заднего амортизатора много споров. Стандартный заводской амортизатор имеет ход 145 мм. и также снабжен регулятором преднагрузки помимо стандартной возможности нагрузить пружину поворотным механизмом. Преднагрузка отлично работает и спереди и сзади – эффект определенно есть.

Самый мягкий режим лучше использовать на грунтовых дорогах и средних скоростях. А на асфальте на высокой скорости в поворотах на неровной дороге может получиться раскачуха как на дореволюционной карете. Может в какой-то опасный момент, (например влет в пологую вмятина на асфальте) вообще выкинуть с трассы. Короче, для асфальта лучше выставить подвеску в средний или жесткий режим. А если любите погонять – лучше вообще закрутить на самую жесткую – управляемость изменится значительно. Местные мотолюбители советуют задний амортизатор немедленно заменить на «нормальный». Приценившись, я узнал, что «нормальный» стоит от 1000$ и выше. А поскольку разницу в ощущениях от приобретения «нормального» я еще не познал – пока не могу сказать стоит это делать или нет.

В силу короткой колесной базы (для сравнения 141 см против 155 см у Suzuki V-Storm) и более агрессивного угла вылета передней вилки 25° мотоцикл на 17 дюймовых колесах управляется отзывчиво и провоцирует на агрессивную езду в городе. Дорожный просвет в 180 мм потенциально позволяет отжать больше свободы у русских дорог.

Двигатель

Мотор Kawasaki Versys 650 простой двухцилиндровый рядник без каких либо особых высоких технологий на 64 лошади. Два распредвала и 4 клапана на цилиндр с инжекторной подачей топлива. Достаточно мощный, но шумный и прожорливый до бензина (с той же хондой лучше даже не сравнивать). Не очень он любит низкие обороты и ведет себя на них несколько неуверенно. Максимальный крутящий момент наступает в районе 7000. В целом это надо учитывать и не стесняться на второй или тертьей передачи давать газу.

В моей комплектации двигатель шел с подготовкой для езды на газохоле 91 (смесь 9 частей бензина и 1 спирта). В Тайланде газохол самый популярный вид топлива в силу относительной дешевизны. Относительной! Дороже чем литр прекрасного 95 го в России.

В летнюю солнечную погоду при эксплуатации в городском режиме на скоростях 40-90 км\ч жар от двигателя нежно струится по ногам, защищая их от ревматизма и излишней сухости в штанах ниже колена.

Коробка

Коробка 6 ступенчатая с акцентом на низкие передачи. Поездив по серпантину оценил богатство выбора по достоинству. Не зря, не зря их 6. Лучше бы было даже 7. Но есть конечно нюансы. Передачи врубаются буквально «как на танке». Если вы на светофоре поймали нейтраль – со второй вы уже не тронитесь, потому что так устроен механизм, что после нейтралки – только первая. И первая такая, что удар порой ощущается всем мотоциклом. Kawasaki Heavy Industries не просто так носит это такое название. На ходу передачи вверх включаются мягко, а вот при остановке с выжатым сцеплением вниз передачи включаются иногда нереально жестко.

Приборная панель

Вообще, спасибо Kawasaki за прекрасно читаемый тахометр. Большой такой, белый с красной стрелкой. Сразу видно – это основной прибор. Это и есть основной прибор, потому что все остальное из разряда минимально необходимого. Электронный спидометр с крупными прекрасно читаемыми цифрами, электронный одометр с двумя дополнительными счетчиками Track A и Track B ну и часы. Вот собственно и всё. Лампочки нейтралки, поворотов, давления масла и ABS. Достаточно аскетично. Спасибо хоть за часы, и то ладно…

Комфорт

Прямая, достаточно высокая (845 мм) посадка дает возможность наблюдать трассу далеко вперед и лучше оценивать дистанцию до объектов. Но водителям с ростом ниже 170 будет трудно доставать ногами до земли на светофоре – факт. Сидение комфортное, с учетом того, что одна заправка 19 литрового бака даст возможность без остановки проехать 270-320 км. На городских байках задница обычно уже начинает деревенеть, а тут вполне терпимо. Но есть еще «более другой» предлагаемый от Kawasaki вариант – гелевое сидение, отличная опция – рекомендую задуматься. Под сидением, умело перепроложив проводку можно выиграть достаточно свободного пространства для разного рода мелочей, которые должны оставаться сухими и невредимыми в поездке.

Ветрозащита номинально присутствует. С виду небольшое стекло, которое вы можете отрегулировать в трех положениях, хорошо защищает грудь от встречного потока воздуха. Тоже самое стекло позволяет лечь на байк пузом и спрятавшись за ним, комфортно сделать рывок на свободном участке на скорости 180-200 км\ч без ощущения, что голова со шлемом сейчас оторвется от корпуса. Тоже самое стекло позволяет доехать до магазина без шлема, не ловя при этом глазами едких насекомых.

Итог

Насколько заявляют сами инженеры Kawasaki и чувствуется по опыту вождения этого мотоцикла это дорожник с расширенными возможностями. Хотели навернуть и того и этого. В итоге у Kawasaki получилось комфортно, мощно и надежно, но прожорливо и местами туповато.  Вобщем для мужиков без гламурных претензий, любящих свободу и не жалеющих денег на бензин.